一场始于1994年提出开征燃油税的动议看来仍然要拖延下去。

　　燃油税的好处是众所周知的。它体现了公平原则，道路使用与耗油缴税挂钩，改变了养路费的刚性征收，也可以抑制公路乱收费，甚至可以解决屡禁不止的货运车辆严重超载问题。更重要的是，中国现在对进口石油的依赖越来越大，节约石油资源显得极为迫切。而开征燃油税，是目前最有效的节约方式。

　　近三年来，燃油税一直呼之欲出。多位政府高官先后透露，燃油税出台工作已就绪，但需要择机推出。燃油税的推出涉及税收利益分配、各行业用油平衡、公路收费人员分流等多方面问题。但从政府官员的公开表述来看，都是万事俱备只欠“机会”，这个机会就是国际油价能否回落、国内油价随之走低，在人们心理承受范围内推出燃油税。

　　由于资源的有限和需求的大幅增加，国际油价预期将长期持续在高位上运行，这几乎成为无法改变的前提。中国成品油定价机制导致油价至今未与国际接轨，便成为燃油税无法推行的新问题。现在，国内成品油定价机制又在酝酿“原油定价法”：三地期货市场上的原油加权价格加上炼油成本，再加上适当利润从而形成新的成品油价格。“合适的利润率”到底是多少？如果石油公司即使经营不善却仍可得到固定利润的保障，那么消费者就只能付出更大的代价。

　　其实，燃油税不是简单的加税，而是缴付费用的转移。如果税率确定适合，对绝大多数车主来说，费用负担未必一定明显增加。以目前海南试点的情况来看，每升油增加了1元左右的燃油税，轿车1000元的养路费分摊每月接近90元，与每月使用90升汽油的私家车费用基本持平，这还没有计算节省下的公路收费。

　　国际普遍把燃油税视为最有效的财政调节手段，它以提高油品价格控制消费总量、提升能源使用效率为目标，上个世纪70年代欧洲诸国开始推行燃油税。建立节约型社会也要求我们必须珍惜能源。中国石油资源并不乐观，人均占有的探明可开采储量仅相当于世界平均水平的7.7%。另一方面，中国资源消耗过多。2004年，中国单位GDP产出消耗的能源量是世界平均水平的3.36倍。调节使用手段的不足也是资源消耗多的重要原因之一。对政府来说，燃油税可以让政府根据能源储备状况灵活调整税率来引导消费。尤其是当成品油定价机制迟迟不能有圆满方案之际，燃油税的出台又何必为之所累？